Résumé présentation donnée dans le cadre de l’examen blanc séminaire II Auteur: Jia Yu 21/04/26
Une correction partielle de la dépendance automobile : Comment la réallocation de l’espace de la voirie et le transport collectif façonnent l’intensification des activités à Montréal
Intro/Problématique
Newman et Kenworthy soutiennent que les villes nord-américaines demeurent structurées par une dépendance à l’automobile, caractérisée par de faibles densités, l’étalement urbain et des infrastructures dédiées à la circulation motorisée (Newman & Kenworthy, 2015). Le défi de la transition ne consiste donc pas seulement à réduire les déplacements en voiture, mais à mieux articuler usage du sol, accessibilité et dynamiques économiques. Les travaux sur les formes urbaines compactes et orientées vers le transport collectif (TOD) montrent que densité, mixité fonctionnelle, qualité des environnements piétons et proximité du transport collectif favorisent des mobilités plus durables et réduisent la consommation énergétique (Cervero & Duncan, 2006; Cervero & Kockelman, 1997; Ewing & Cervero, 2017; Niemeier et al., 2011).
Il est généralement admis que ces pratiques permettent de maximiser le rendement des investissements en transport, d’accroître l’usage des transports collectifs, de réduire la dépendance à l’automobile et de contenir l’étalement urbain. Pourtant, dans la pratique, la planification du territoire et le développement économique demeurent souvent faiblement coordonnés avec les investissements en transport, de sorte que les nouvelles infrastructures ne se traduisent pas systématiquement par des formes urbaines plus denses et mixtes (Chorus, 2012). Ce projet de recherche propose d’examiner les « corrections partielles » qui visent à réduire l’attrait de l’utilisation de l’automobile, en réattribuant l’espace routier, dans les rues de Montréal. L’objectif est de comprendre si ces interventions produisent effectivement les formes d’intensification et les améliorations d’espace public que la littérature associe à une sortie progressive du modèle de faible densité (moving beyond automobile-dependent development).
Axe 1
En l’absence d’une tarification congestion, les villes ont tendance à sur allouer l’espace à la voirie, au détriment de la densité et de l’intensité des usages, y compris dans des secteurs pourtant bien accessibles (Solow, 1973; Kanemoto, 1977; Arnott & MacKinnon, 1978; Pines & Sadka, 1985). La réaffectation de l’espace de la chaussée, par exemple en réduisant l’espace alloué aux voitures au profit d’autres usages, peut être une solution partielle pour corriger ce déséquilibre. La revue systématique examine dans quelles conditions cette correction s’accompagne d’une intensification effective de l’activité économique.
Axe 2
Le deuxième axe applique le cadre conceptuel de la revue systématique à l’étude de cas de Montréal afin d’analyser l’impact des cas de « correction partielle » de la voirie sur l’intensification des activités le long des artères. L’objectif est de comparer l’évolution de l’utilisation du sol et de la vitalité commerciale dans les zones situées autour de voies ayant fait l’objet de réaménagements (réduction de la chaussée, pistes cyclables, rues partagées ou piétonnes) et dans celles adjacentes aux voies desservies par le Réseau Express Métropolitain (REM) où l’accessibilité régionale s’améliore mais la configuration routière reste principalement axée sur la circulation automobile. L’objectif est de déterminer si, pour deux modes de transport durables, les corridors où l’espace est repris à l’automobile présentent une intensification différente — davantage orientée vers la proximité — que ceux structurés principalement par un investissement en transport collectif régional, comme le REM.
Axe 3
Le troisième axe stipule que les aménagements qui réaffectent l’espace routier aux modes actifs, en réduisant l’espace consacré à la circulation et au stationnement automobile, se traduisent par des rues plus agréables à vivre. À partir d’images satellitaires, il est possible de suivre l’évolution du profil des corridors à proximité des projets de réaménagement de voirie et des tracés du REM. L’objectif est de vérifier l’hypothèse selon laquelle, pris isolément, les différents types d’investissements dans les transports durables n’ont que peu d’impact sur la qualité visible du domaine public le long des axes routiers. À l’inverse, les projets qui réduisent effectivement l’emprise automobile laissent une empreinte mesurable en matière de verdissement et de requalification de l’espace de la rue. Autrement dit, l’intensification ne suffit pas : seule une réduction effective de l’emprise automobile semble permettre de matérialiser, à l’échelle de la rue, les qualités environnementales et d’usage associées aux modèles urbains durables.
Biblio
Arnott, R. J., & MacKinnon, J. G. (1978). Market and Shadow Land Rents with Congestion. The American Economic Review, 68(4), 588. ProQuest Central.
Cervero, R., & Duncan, M. (2006). ’Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing? Journal of the American Planning Association, 72(4), 475–490. https://doi.org/10.1080/01944360608976767
Cervero, R., & Kockelman, K. (1997). Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2(3), 199–219. https://doi.org/10.1016/S1361-9209(97)00009-6
Chorus, P. (2012). Station area developments in Tokyo and what the Randstad can learn from it.
Ewing, R., & Cervero, R. (2017). “Does Compact Development Make People Drive Less?” The Answer Is Yes. Journal of the American Planning Association, 83(1), 19–25. https://doi.org/10.1080/01944363.2016.1245112
Kanemoto, Y. (1977). Cost-benefit analysis and the second best land use for transportation. Journal of Urban Economics, 4(4), 483–503. https://doi.org/10.1016/0094-1190(77)90008-0
Newman, P., & Kenworthy, J. R. (2015). The end of automobile dependence: How cities are moving beyond car-based planning (1 online resource). Island Press. WorldCat. https://doi.org/10.5822/978-1-61091-613-4
Niemeier, D., Bai, S., & Handy, S. L. (2011). The impact of residential growth patterns on vehicle travel and pollutant emissions. Journal of Transport and Land Use, 4(3), 65–80. https://doi.org/10.5198/jtlu.v4i3.226
Pines, D., & Sadka, E. (1985). Zoning, first-best, second-best, and third-best criteria for allocating land for roads. Journal of Urban Economics, 17(2), 167–183. https://doi.org/10.1016/0094-1190(85)90044-0
Solow, R. (1973). Congestion Cost and the Use of Land for Streets. Bell Journal of Economics, 4(2), 602–618. ::: {style=“text-align: left;”}